گفتگوی شمس رنجبر با کورش زعیم درباره خطرات متروی اصفهان

برگرفته از تارنمای کمیته بین المللی نجات پاسارگاد

15 اسفند 1387

 شمس رنجبر: شما به عنوان یک مهندس کارشناس می توانید بگویید که اثرات مترو و لرزش های ناشی از آن چه اثراتی می تواند بر بناهایی داشته باشد که چند قرن از ساخت آن گذشته است؟

 کورش زعیم: لرزش ناشی از حرکت قطارهای زیرزمینی می تواند بسیار بالا باشد، و این لرزش از طریق خاک تا مسافت زیادی انتقال می یابد. بسامد و سرعت انتقال این لرزش بستگی به سرعت و وزن قطار، شرایط ریل و بستر آن، و میزان بالاستی دارد که زیر خط آهن بکار می رود. افزون بر آن، انتقال افقی و عمودی موج های لرزه نیز بسته به نوع خاک و شرایط زمین پیرامون، می تواند بسیار گسترده باشد. موج های لرزشی ناشی از حرکت قطار همراه با موجهای ناشی از صدای قطار می توانند با تکان دادن فونداسیون های آنها، تاثیر بسیار مخربی روی ساختمانهای پیرامون بگذارد. در یک آزمایش لرزه نگاری متروی لندن برای یک قطار چهار کابینه و سرعت 72 کیلومتر در ساعت، در نزدیکی یک ساختمان پنج اشکوبه، لرزش عمودی نیم میلیمتر در ثانیه در زیرزمین ساختمان و بیش از یک دهم میلیمتر در ثانیه در اشکوب دوم بود، و بسامد موج لرزش تا 60 هرتز ثبت شده بود. ولی لرزش افقی در سراسر ارتفاع ساختمان یک دهم میلیمتر در ثانیه و ثابت بود. اگر تونل مترو روی بستر سنگی ساخته شود، میزان انتقال لرزش تا حدودی کاهش می یابد. در مورد متروی پاریس، چند سال پیش یک آزمایش لرزه نگاری در حوالی دانشگاه پاریس برای سرعت 40 و 80 کیلومتر در ساعت مترو و فاصله 32 متری یک ساختمان پنج اشکوبه انجام گرفت که لرزشی معادل سه دهم میلیمتر در ثانیه و بسامد موج تا 100 هرتز ثبت شده است.

 موج لرزش قطار در مسیر خود از تونل زیر زمین، ذرات خاک را از هم جدا و همراه خود به جلو می راند و باعث کاهش چسبندگی خاک در پیرامون تونل می شود. بنابراین، از آنجا که لرزش حرکت قطار همانند یک زمین لرزه خفیف ولی مستمر عمل می کند، ساختمانهایی که در مسیر این موجها قرار دارند کم کم تراکم و ثبات خاک بستر فونداسیون های خود را از دست می دهند. وقتی خاک بستر سست شد، فونداسیون نشست می کند و باعث شکستگی در دیوارهای ساختمان می شود. همچنین لرزش مداوم خاک که به فونداسیون ها منتقل می شود باعث لرزش پیوسته کل ساختمان می شود؛ و بسته به استحکام و یکپارچگی ساختمان و میزان پایداری آن در برابر زمین لرزه، ساختمان ترک می خورد، کج می شود و یا فرو می ریزد. ساختمان های قدیمی معمولا از تکنولوژی مقاوم سازی که اکنون در ساختمانهای نوین برای پایدار کردن آنها در برابر زمین لرزه بکار می رود برخوردار نیستند.

 سه سال پیش چنین مسئله ای در شهر بارسلون اسپانیا بوجود آمد که باعث اعتراضات شدید مردم و دخالت یونسکو شد. تونل متروی شهر که از نزدیکی کلیسای تاریخی و معروف «ساگرادا فامیلیا» که 130 سال قدمت دارد، مورد مخالفت مردم قرار گرفت، زیرا بیم آن می رفت که لرزش های ناشی از حرکت قطارا به ساختمان کلیسا آسیب برساند و سرانجام آن را فرو بریزاند. مردم با حکم دادگاه پروژه را متوقف کردند. دو سه روز پیش هم لرزش ناشی از حفاری تونل متروی شهر کلن آلمان در نزدیکی ساختمان سیصد ساله کتابخانه تاریخی شهر، باعث فروریزی این ساختمان شد و دهها هزار کتاب و آثار هنری کهنسال زیر آوار مدفون شدند.

 شمس رنجبر: به نظر می آید که علاوه بر زیر چهارباغ، مترو را می خواهند از زیر سی و سه پل هم عبور دهند. آیا با توجه به زمان ساختن سی و سه پل و نبود امکانات امروزی در ساختن آن، چه خطراتی ممکن است این پل با اهمیت تاریخی را تهدید کند؟

 کورش زعیم: در مورد ساختمانهای تاریخی چهارباغ و سی و سه پل، مسئله بسیار بسیار واضح تر و خطرناکتر است. سراسر دشت اصفهان آبرفتی است و لایه های زیرزمینی، بویژه در زیر چهارباغ، یک لایه خاک رس، زیر آن لایه ماسه و سپس دوباره لایه خاک رس است که بستر پایداری نیستند. سفره آبهای زیرزمینی هم، بسته به سطح آب زاینده رود، بین نه متر و پانزده متر نوسان می کند. بنابراین، گسترش موجهای لرزش ناشی از حرکت و صدای قطترهای مترو در این منطقه با شدت و سرعت بیشتری انجام می گیرد. من گزارش 135 صفحه ای دانشگاه دلفت هلند را که در سال 2004 درباره زمین شناسی و حفر تونل متروی اسپهان نوشته شده بود خواندم. آنچه از لابلای گزارش برداشت کردم این بود که در طول 5/14 کیلومتر مسیر مترو، فقط 8 گمانه خاکشناسی، آنهم توسط مهندس مشاور عمران محیط زیست، زده و به آنها تحویل داده شده بود که این تعداد گمانه در مسیری چنین طولانی بهیچ وجه از دیدگاه مهندسی پذیرفتنی نیست. دوم اینکه محاسبات آنها نشان داده بود که حفر تونل در میانه چهارباغ آسیب شدید به ساختمان مدرسه مادر شاه (مدرسه اسلامی چهارباغ) می زند، بنابراین، خودشان جایگاه تونل ها را هفت متر به سوی پیاده رو غربی جابجا کرده بودند تا آسیب به سختمان مدرس چهارباغ قابل تحمل باشد. سوم اینکه، مشاور هلندی می گوید که در درستی داده های زمین شناسی تردید دارند و به آنها اجازه بازبینی و آزمایش مستقل داده نشده بوده است. چهارم اینکه ساختمانهای تاریخی چهارباغ را در رده سوم آسیب پذیری که شامل یادمان های تاریخی و ارزشمند است رده بندی کرده اند که از نظر اصول درست است، ولی به علت وضع تاریخی معماری در دشت اسپهان، که شرح خواهم داد، باید در رده حساس تر چهارم قرار می گرفت.

 از آنجا که اسپهان منطقه زمین لرزه خیز به شمار نمی آید، همه ساختمانهای کهن پیرامون چهارباغ، مانند مدرسه چهارباغ، مسجد جامع، کاخ هشت بهشت و سی و سه پل و غیره روی فونداسیون های خرده سنگ و شفته آهک ساخته شده اند که به آسانی در معرض موج های لرزش آسیب پذیر هستند. من تصور می کنم که سرعت موجهای لرزش قطارها از میان خاک رس و ماسه، بویژه غوطه ور در آب، ممکن است باعث جابجایی خاک تا یک میلیمتر در ثانیه شود. این ضربات مداوم در مدت بسیار کمتری از آنچه کارشناسان مشاور مترو برآورد می کنند باعث تکان خوردن فونداسیون ها و آثار روبنایی، مانند فروریزی کاشی کاری های بی نظیر مدرسه چهارباغ و ایجاد ترک های طولی در دیوارهای این ساختمان و به مرور زمان در ساختمانهای مسجد جامع، کاخ هشت بهشت، مسجد جمعه، پل خواجو و دیگر سازه های تاریخی شود. سی و سه پل که در جهان بی همتاست و قرار است تونل از 43 متری آن از زیر زاینده رود گذر کند، خیلی زود استواری فونداسیونهای خود را از دست خواهد داد و به تدریج فرو خواهد ریخت. هم اکنون هم سی و سه پل در خطر است و باید مقاوم سازی شود.

 من تصور می کنم که بسامد موجهای ناشی از حرکت قطار مترو در این ناحیه بین 80 تا 150 هرتز باشد، یعنی هر بار قطار از آنجا گذر می کند حدود 80 لرزش در ثانیه بر پایه های ساختمانها وارد خواهد آورد. اگر با توجه به ساختار زمین شناسی، سرعت ذرات خاک را 5/0 تا یک میلیمتر در ثانیه فرض کنیم، ضرباتی که به ساختمانهای پیرامون وارد خواهد آمد بسیار قابل توجه خواهد بود. تصور کنید که سازه های تاریخی پیرامون چهارباغ و سی و سه پل، هر بار که قطار از آنجا گذر می کند،  مواجه با یک زمین لرزه دو ریشتری ( به گفته مهندس روحانی در سمینار خطرات متروی اصفهان) و به عقیده من احتمالا دو تا چهار ریشتری شوند.

 هم اکنون، کاخ مسعودیه قاجاری با آینه کاریهای بی همتای آن در میدان بهارستان تهران در معرض تخریب لرزش ناشی از متروی تهران قرار گرفته است و اگر آن را نجات ندهند تا چندین سال دیگر جز تل خاکی از آن باقی نخواهد ماند.

 از جمله آثار تخریبی متروی چهارباغ، نابودی چشمه هایی است که جویبار میانی چهارباغ را تغذیه می کنند. افزون بر آن ساختمان تونل مترو مانند سدی در برابر جریان آبهای زیرزمینی بین منطقه خاور و باختر چهارباغ عمل خواهد.

 شمس رنجبر: سازمان میراث فرهنگی و شورای شهر که پشت این پروژه ی مترو ایستاده اند، بارها گفته اند که در کشورهای ایتالیا و فرانسه هم که آثار بزرگ تاریخی دارند، مترو هم دارند. ممکن است فرق مترو داشتن آنها را با مترو داشتن ما بفرمایید؟

 کورش زعیم: در فرانسه، ایتالیا و انگلستان مترو را هنگامی ساختند که دانش و تکنولوژی امروز وجود نداشت. آنها هم دشواری های بسیار داشته اند و هنوز هم دارند. مسئولان در آنجا هم اکنون اقرار دارند اگر پروژه امروز انجام می شد مسیرهای کنونی را بر نمی گزیدند. به گفته آقای دکتر اسپهبد، مسئول متروی فلورانس حاضر است به ایران بیاید و خطرات پروژه چهارباغ را گوشزد کند. از سوی دیگر، ساختار زمین در آنجاها با زمین شناسی اسپهان تفاوت بسیاری دارد. در لندن پایداری خاک در برابر موج لرزش بیشتر از پاریس و بسیار بیشتر از اسپهان است. افزون بر آن، در آنجاها معدودی ساختمان تاریخی در سر راه بوده، نه مانند اسپهان که چندین سازه تاریخی در یک مجموعه بی نظیر جهانی را به مخاطره اندازد. تفاوت عمده اکنون اینست که نه اکنون و نه در زمان ساختن مترو در هیچکدام از آن کشورها، بدون بررسی های کارشناسی و اجازه رسمی مسئولان میراث فرهنگی، حتا یک سانتی متر را هم نکنده اند، درصورتیکه در اسپهان با بی اعتنایی مسئولان میراث فرهنگی کشور و علیرغم هشدارهای کارشناسان مستقل و دستور اکید دادگاه به حفاری ادامه داده اند؛ که خود نشانگر وجود حکومت ملوک الطوایفی در ایران است.

 از سوی دیگر، منطقه اسپهان باستانی که نقش جهان در آن قرار دارد، قدمت چند هزار ساله دارد. اسپهان از زمان هخامنشیان مرکز گردهمایی و ساماندهی نیروهای ارتش ایران بوده و باید صدها جایگاه تاریخی در زیر خاک مدفون بوده باشد که تونل مترو آنها را نابود کرده است. شاید به همین دلیل است که محل انتقال و دورریزخاک حفاری تونل را پنهان نگه داشته اند. شاید این نشان می دهد که کسانی آن خاکها را برای یافتن آثار تاریخی جستجو می کنند. بودجه پانصد میلیارد تومانی مورد نیاز متروی اسپهان هم جاذبه بسیار دلپذیری دارد که اگر قرار باشد مانند سد سیوند به مرور زمان به چند برابر افزایش یابد، نابودسازی فرهنگ یک ملت برای دستیابی به این گنجینه جاذبه ای دیوانه کننده دارد.

 شمس رنجبر: شما یکی از کارشناسانی بودید که خطرات ناشی از آبگیری سد سیوند را چه بر بناهای باستانی و چه بر تالاب بختگان پیش بینی کرده بودید. تالاب بختگان که متاسفانه سوخته است و بنا به گفته های اهالی و برخی اهل فن، رطوبت تا اطراف پاسارگاد و آرامگاه کورش بزرگ هم رسیده است. فکر می کنید چه وقت این رطوبت می تواند بر آرامگاه کورش اثری مخرب داشته باشد؟ و آیا خبر دارید که شرایط آنجا چه وضعیتی دارد؟

 کورش زعیم: آسیب های پیش بینی شده از همان آغاز آبگیری  بوقوع پیوست. ما گفتیم که آب رودخانه پولار آنقدر نیست که دریاچه سد را پر کند و گرد آوردن همان آب کم در پشت سد باعث می شود بخش عمده ای از آب جمع شده در دریاچه، به علت افزایش سطح تماس با گرمای خورشید، بخار شود و به کشتزارها و سرانجام دریاچه بختگان نرسد. امسال آب رودخانه از حالت عادی هم کمتر بوده و دریاچه اکنون بسیار کم آب است؛ ولی در نتیجه بسته شدن در یچه های سد، رودخانه و تمام مسیر آن تا دریاچه بختگان دچار خشکی شده اند. دریاچه پشت سد باعث بخار شدن حدود سی در صد آب رودخانه شده است. بسیاری از جایگاههای تاریخی تنگه بلاغی زیر آب رفته اند. صدها درخت چندهزار ساله بریده شده اند. اکو سیستم منطقه در حال تغییر و حیات وحش و گیاهی در حال نابودی است. بالا آمدن سطح سفره آب زیر دشت پاسارگاد به علت افزایش فشار وزن آب دریاچه، رطوبت را به پای آرامگاه کورش رسانده و گلسنگ ها در حال رشد و انتشار بوده اند. سد سیوند یکی از احمقانه ترین طرحهای عمرانی دهه اخیر بود که حدود نود میلیارد تومان پول ملت را به هدر داد و آسیب های ناشی از آن را با نهصد میلیارد تومان هم نمیشود جبران کرد. دهها سد غیر ضروری دیگر در سراسر کشور در حال احداث است.

 شمس رنجبر: می بینیم که همایشی برای در خطر افتادن میراث اصفهان تشکیل شده است. و جالب است که درست در زمان آبگیری سد سیوند هم از همین همایش ها انجام می شد. و جالب تر اینکه هم در آن زمان و هم اکنون این همایش ها با همکاری سازمان میراث فرهنگی برگزار می شود. یعنی در واقع همان سازمانی که مسئول حفظ این بناهاست ولی در عم،ل کنار تخریب کنندگان آن ها ایستاده. وقتی اعتراض های مردمی و کارشناسان بالا می گیرد، و به اصطلاح کار به جاهای باریک می کشد، خودش کنار معترضین می ایستد. شما این ژست سازمان میراث فرهنگی را چگونه توجیه می کنید؟

 کورش زعیم: من در این همایش شرکت کردم و همه آنان که در آنجا دیدگاههای خود را مطرح کردند از نیک اندیشان راستین میراث فرهنگی اسپهان بودند. همایش بیشتر جنبه انتقاد از رییس میراث فرهنگی اسپهان و شهردار آنجا را داشت. ظاهرا رییس میراث فرهنگی کشور مایل است این نمایش را بدهد که با کردار مسئولان در اسپهان موافق نیست. من همایش را بسیار مثبت ارزیابی کردم، ولی رفتار رییس میراث فرهنگی کشور را فریبکارانه می دانم. اگر ایشان به راستی از کردار نماینده خود در اسپهان ناراضی است، می تواند با یک حکم او را عزل کند. علت اینکه چنین کاری را نمی کند یا نمی تواند، احتمالا اینست که اسپهان تیول بخش دیگری از جناح حاکم است و آنها این قدرت را داده شده اند که هر کار خواستند بکنند. متروی اسپهان که همه کارشناسان مسیر خیابان شمس آبادی را برایش برگزیده بودند، باید از چهارباغ و ایستگاهی در دروازه دولت بگذرد تا جمعیت را برای رونق دادن به برج تجاری جهان نما که میدان نقش جهان را کور کرده، به آنجا بیاورد. بدتر آنکه خط خاوری باختری مترو هم از زیر نقش جهان گذر کرده و در همان دروازه دولت ایستگاه دارد. این دو خط (به گفته مهندس کنعانی سازمان میراث اصفهان) چنان جمعیتی را به چهارباغ خواهد آورد که دیگر چهارباغ جای قدم زدن و تفرج نخواهد بود؛ ولی البته برج جهان نما رونق خواهد گرفت. جالب اینکه همان شخصی که در برابر مردم و یونسکو که به بلندای برج جهان نما اعتراض می کردند مقاومت می کرد، اکنون رییس میراث فرهنگی اسپهان شده است. اگر رییس میراث فرهنگی و شهردار اسپهان بر ادامه ساختمان مترو از مسیر چهارباغ و سی و سه پل اصرار ورزد و حاضر به نابودسازی یکی از مهمترین مجموعه های میراث فرهنگی جهان، بخاطر سود شخصی، گروهی یا جناحی باشند، هر دو نفرنامزدهای شایسته ای برای معرفی به دیوان کیفری بین المللی به عنوان جنایتکار علیه بشریت خواهند بود.